Presentazione di Paul Bittard
Paul Bittard, uno studente del secondo anno di un master in trasporti, logistica, territorio e ambiente presso l’Università di Sorbona, intende scrivere la sua tesi sulla ripresa dei treni notturni. Più precisamente, vuole studiare se le condizioni attuali del sistema ferroviario francese permettono attualmente questa ripresa e se possono consentirne la durata nel tempo.
È stato invitato alla riunione di Obiettivo Treno Notte per porre domande sul progetto di ripresa dei treni notturni misti con il trasporto merci, che è un’opzione interessante ma non menzionata nel progetto ufficiale di ripresa. Non risponde a nessun ordine di SNCF Voyageurs e lavora esclusivamente per se stesso e per ottenere la sua laurea con la sua tesi. La sua direttrice della tesi è Patricia Pérennes.
Domanda 1 : Paul Bittard chiede se l’associazione ha l’intenzione di operare il proprio treno notturno o di lavorare con altri operatori ferroviari per rilanciare i treni notturni attraverso il concetto di mixità merci/passeggeri.
Eric Boisseau spiega che al momento, l’associazione Obiettivo Treno Notte si concentra sul successo dell’implementazione di un concetto di operazione di treni misti passeggeri/merci. I treni misti sono autorizzati a circolare sulla rete SNCF fino a 120 km/h, ma oltre questa velocità è necessario avviare una procedura di autorizzazione per la messa in commercio. L’obiettivo dell’associazione è di far approvare con successo questo concetto di operazione in modo che tutte le aziende ferroviarie in Europa possano utilizzarlo conformemente alla normativa del sistema ferroviario europeo. Attualmente, l’associazione non intende operare il proprio treno notturno, ma piuttosto consentire ad altri operatori di rilanciare i treni notturni utilizzando il concetto di mixità.
Jacques Brisou spiega che il sistema ferroviario europeo è ora interoperabile e che la regolamentazione è decisa dall’Europa. Pertanto, la miscelazione di treni con passeggeri a bordo e veicoli merci è stata rimossa dal riferimento di sicurezza applicabile al sistema ferroviario europeo. Questo non significa che sia impossibile dal punto di vista tecnico, ma solleva questioni di limiti di velocità, sforzo di compressione, ecc. È possibile considerare una deroga e un’applicazione locale in Francia, ma dipenderà dalla velocità che si vuole raggiungere. Potrebbe trattarsi della reintroduzione di una regola esistente o dell’introduzione di un nuovo principio di esercizio, il che sarebbe piuttosto complicato.
Domanda 2 : Paul Bittard chiede se l’autorizzazione regolamentare per il collegamento merci / passeggeri oltre i 120 km/h sia sulla buona strada dal punto di vista europeo, o se sia ancora molto difficile e se ci siano stati progressi in merito.
Eric Boisseau risponde che attualmente l’associazione sta avviando il processo di richiesta di autorizzazione regolamentare per il collegamento merci / passeggeri oltre i 120 km/h. In Francia, dalla creazione di Réseau Ferré de France nel 1997, c’è stata una tendenza a separare le imprese ferroviarie in base all’attività svolta e all’attività passeggeri, a differenza del passato in cui le imprese ferroviarie erano completamente integrate. Prima del 1997, era più facile mescolare le composizioni passeggeri, specialmente sulle distanze brevi che all’epoca venivano chiamate omnibus.
Domanda 3 : Anne-Rose Le Van menziona la possibilità che ci siano ancora treni misti merci e passeggeri in Svizzera nonostante le distanze relativamente brevi e le velocità non molto elevate e chiede informazioni sulla situazione attuale.
Eric Boisseau risponde che i treni misti merci-passeggeri sono ancora utilizzati su alcune ferrovie svizzere a scartamento ridotto, come le ferrovie retiche, che sono tecnicamente indipendenti dalle ferrovie francesi che fanno parte del sistema ferroviario europeo. In Francia, questa miscelazione non è più praticata dagli anni ’80. Stefano Sibilla aggiunge che la miscelazione non è praticata in Italia e che le imprese hanno o una licenza passeggeri o una licenza merci, e si dividono il mercato in questo modo.
Domanda 4 : Paul Bittard pone la domanda sul ruolo e l’impegno dello Stato e delle autorità pubbliche nel progetto di ripristino dei treni notturni. Chiede se c’è una volontà di sostenere questo progetto o se il progetto procede nonostante la mancanza di sostegno da parte dello Stato e delle autorità. Si chiede inoltre se l’associazione ha contatti con lo Stato e le autorità e se c’è interesse da parte loro per il progetto.
Eric Boisseau ha risposto presentando le diverse fonti di finanziamento e di sostegno ottenute per lo studio di fattibilità del loro progetto di treno notturno che collega la penisola iberica all’Europa del Nord. Hanno ottenuto il sostegno di diversi attori come il Consiglio regionale dell’Occitania, il Consiglio regionale del Grand Est, SNCF Réseau, le ferrovie della Generalitat de Catalunya, Nestlé Waters, la società Talgo e la società Transfesa. Eric Boisseau ha anche incontrato diversi costruttori ferroviari, nonché aziende e collettività territoriali interessate a questo concetto di treno notturno. Tuttavia, sottolinea che l’organizzazione di un treno merci e passeggeri in Europa è un’innovazione, e che il mondo del trasporto merci è spesso meno considerato rispetto a quello dei passeggeri. Nonostante l’interesse suscitato dal loro progetto, Eric Boisseau lamenta che il governo non gli accordi una priorità sufficiente, ma l’associazione continua a portare avanti il progetto e a cercare sostegni.
Question 5 : Quando hai detto che hai incontrato costruttori ferroviari, era con l’obiettivo di costruire nuovi treni o per un altro motivo?
Eric Boisseau ha risposto alla domanda spiegando che diversi costruttori ferroviari li hanno contattati durante la conferenza stampa con i partner tedeschi. Ha anche indicato che i costruttori tedeschi sono considerati più seri dei francesi. La Francia è vista come un po’ troppo introspettiva e pensa di essere efficiente nel settore ferroviario, ma quando si viaggia in Europa si nota che gli europei sono molto più attivi in questo settore rispetto ai francesi. Eric Boisseau ha citato il successo del TGV, ma ha anche menzionato i ritardi eccezionali della rete ferroviaria francese. Hanno discusso con Stadler, Siemens, Alstom e Bombardier (ora fuso con Alstom) e hanno incontrato anche Talgo a Madrid. Per i costruttori ferroviari, l’iniziativa di creare nuovi treni e nuove rotte ferroviarie è una possibilità di avere nuovi ordini e vedono questa iniziativa con favore.
Question 6 : Paul Bittard chiede se lo Stato prevede di delegare l’operazione dei futuri treni misti merci e passeggeri a operatori privati tramite una delega di servizio pubblico o se prevede un servizio liberamente organizzato. Chiede quale sarebbe il modo di operare più realistico secondo l’associazione Objectif Train de Nuit.
Le diverse risposte fornite da Eric Boisseau, Jacques Brisou e Jean-Marc Tagliaferri alla domanda posta da Paul Bittardo hanno permesso di evidenziare diversi punti importanti:
• Il modello economico della miscelazione di merci e passeggeri mira a garantire la redditività dell’operazione dei treni notturni assicurando che i ricavi provenienti dalle merci e dai passeggeri siano superiori ai costi di gestione. I treni notturni in Francia sono diventati deficitari negli ultimi decenni a causa della concorrenza del TGV e delle compagnie aeree a basso costo.
• SNCF voyageur, la società anonima che gestisce i treni notturni in Francia, non sembra essere interessata allo sviluppo di una rete di treni notturni che concorrerebbe con il TGV.
• È difficile ottenere cifre precise sui ricavi e sui costi di gestione dei treni notturni in Francia, perché SNCF voyageur non comunica su questi numeri.
• La modernizzazione dei vagoni Corail in Francia è un’aggiornamento leggero che consentirà di mantenere i treni notturni in servizio solo per un massimo di cinque o dieci anni.
• SNCF potrebbe avere ricavi accessori per il mantenimento della sua rete ferroviaria se lo Stato investisse per mantenerla.
Domanda 7 : Paul Bittard ha posto una domanda tecnica riguardante i problemi che il progetto potrebbe incontrare in relazione a SNCF Réseau, in particolare per quanto riguarda i costi delle piste. Ha sollevato anche la questione dei lavori notturni effettuati da SNCF Réseau, che potrebbero avere un impatto sulla realizzazione del progetto. Ha chiesto se i lavori notturni fossero una delle possibili cause dei ritardi dei treni e se il progetto potesse essere realizzato nonostante la realizzazione di questi lavori per ancora alcuni anni. Infine, ha chiesto se questi aspetti fossero stati presi in considerazione nel progetto e quale fosse la posizione dell’interlocutore SNCF Réseau a riguardo.
Jacques Brisou spiega che la situazione della SNCF è paradossale. Infatti, la SNCF è la società madre dell’operatore storico monopolista, ma non ha voce in capitolo sull’attività del gestore delle infrastrutture che è indipendente. Tuttavia, lo Stato è riuscito a conferire al gestore, chiamato SNCF Réseau, lo status di filiale della SNCF. Questo crea dei problemi poiché SNCF Réseau è obbligata a bilanciare i conti entro il 2024, il che è strettamente impossibile e ha portato alle dimissioni di Luc Lallemand. Per farlo, SNCF Réseau è costretta ad aumentare i pedaggi, che sono già elevati per i viaggiatori, e questo aumento dei prezzi viene sentito soprattutto dalle imprese ferroviarie indipendenti, che non hanno il potere di aumentare i propri prezzi come la SNCF. Inoltre, queste imprese subiscono una strategia di ostruzione da parte dello Stato francese all’apertura alla concorrenza. Il mercato ferroviario francese è quindi in un sistema vizioso e perverso. Nonostante ciò, lo Stato ha annunciato un piano di investimento di 100 miliardi di euro nello sviluppo ferroviario per i prossimi 15 anni, il che dovrebbe migliorare la situazione. Tuttavia, è necessario che il mercato si apra veramente in Francia e che gli ostacoli alla concorrenza siano rimossi.
Eric Boisseau aggiunge che i treni notturni sono treni a lunga percorrenza per passeggeri e merci. Sottolinea anche che culturalmente i passeggeri accettano degli orari favorevoli anche se il treno non viaggia alla sua massima velocità.
Spiega che fino agli anni ’90 c’erano molti treni notturni. Tuttavia, dal 2010, la circolazione di questi treni è diminuita considerevolmente, ad eccezione di alcuni treni come il Parigi-Briançon e il Parigi-Tolosa a Tour de Carol. Per questo motivo, SNCF Réseau ha preso l’abitudine di fare lavori di notte in linea chiusa, poiché ciò riduce i costi. Tuttavia, se abbastanza treni notturni vengono rimessi in circolazione, SNCF Réseau sarà costretta a rivedere la progettazione dei lavori e ad accettare di fare lavori sulle linee che vengono percorse anziché in linea chiusa.
Spiega che se il modello economico proposto viene implementato, questo aprirà la strada a treni merci veloci, il che porterà a un miglioramento della regolarità e della puntualità dei treni merci. Inoltre, ciò creerà nuovi treni, permettendo un circolo virtuoso di miglioramento della qualità dei treni merci.
Domanda 8 : Paul Bittard pone una domanda riguardante il rapporto di forza tra le imprese ferroviarie e le autorità pubbliche, in particolare il ministero del Budget, nell’ambito dell’apertura alla concorrenza. Si chiede chi alla fine prevarrà: sarà la pressione delle imprese ferroviarie per far circolare molti treni a far cedere SNCF Réseau, o quest’ultimo manterrà i suoi lavori notturni in linea e avrà l’ultima parola?
Eric Boisseau, Charles-Henri Paquette e Jacques Brisou hanno fornito le seguenti risposte:
Eric Boisseau sottolinea che il rapporto di forza non è con SNCF Réseau, che non ha abbastanza mezzi finanziari, ma con il governo e il ministero del Budget. Indica inoltre che le imprese ferroviarie devono unirsi per essere più forti di fronte a Bercy.
Charles-Henri Paquette spiega che dei 100 miliardi di euro necessari per la modernizzazione della rete, solo il 25% è fornito dallo Stato, il resto è finanziato dalle regioni e dall’Europa. Mette in evidenza l’importanza delle chiamate per la presentazione di candidature per trovare finanziamenti complementari. Per quanto riguarda i pedaggi, ha spiegato che i treni convenzionati non pagano diritti di mercato, il che è un vantaggio per incentivare il loro sviluppo, ma ci sono domande riguardanti i pedaggi per i treni misti merci e passeggeri. Infine, ha menzionato che alcune imprese, come Systra, avevano fatto annunci in passato ma non hanno concretizzato il loro progetto, il che suggerisce che il progetto di treni notturni può essere economicamente complicato.
Jacques Brisou sottolinea che i governi francesi saranno costretti dall’Europa ad aumentare la quota modale ferroviaria al 30%, e che le imprese ferroviarie devono prepararsi a questa transizione, indipendentemente dalla durata dei governi al potere. Ricorda che la quota modale attuale è del 10% e che il raddoppio annunciato dal presidente della SNCF non è realizzabile senza azioni concrete.
In sintesi, gli intervenuti sottolineano l’importanza dei finanziamenti, in particolare regionali ed europei, per modernizzare la rete ferroviaria e consentire alle imprese di offrire servizi di qualità. Sottolineano inoltre che il successo dell’apertura alla concorrenza dipenderà dalla capacità degli attori di lavorare insieme e che la transizione verso una quota modale ferroviaria del 30% in Europa sarà inevitabile.
