Presentación de Paul Bittard:
Paul Bittard, un estudiante de segundo año de la maestría en transporte, logística, territorio y medio ambiente de la Universidad de Sorbonne, desea realizar su tesis sobre la reactivación de los trenes nocturnos. Específicamente, quiere estudiar si las condiciones actuales del sistema ferroviario francés permiten esta reactivación actualmente y si pueden permitirla a largo plazo.
Fue invitado a la reunión de Objectif Train de Nuit para hacer preguntas sobre el proyecto de reactivación de trenes nocturnos mixtos de carga y pasajeros, que es una opción interesante pero que no se menciona en el proyecto oficial de reactivación. No está respondiendo a ninguna solicitud de SNCF Voyageurs y trabaja estrictamente para sí mismo y para validar su diploma haciendo su tesis. Su directora de tesis es Patricia Pérennes.
Pregunta 1 : Paul Bittard pregunta sobre la voluntad de la asociación de operar su propio tren nocturno o trabajar con otros operadores ferroviarios para reactivar los trenes nocturnos a través del concepto de mezcla de carga y pasajeros.
Eric Boisseau explica que, por ahora, la asociación Objectif Train de Nuit se centra en el éxito de la implementación de un concepto de operación de trenes mixtos de pasajeros/carga. Los trenes mixtos están autorizados a circular en la red SNCF hasta 120 km/h, pero más allá de esa velocidad se debe iniciar un procedimiento de autorización de comercialización. El objetivo de la asociación es validar este concepto de operación para que todas las empresas ferroviarias de Europa puedan utilizarlo de acuerdo con la regulación del sistema ferroviario europeo. La asociación no tiene actualmente la intención de operar su propio tren nocturno, sino más bien permitir que otros operadores reactiven los trenes nocturnos utilizando el concepto de mezcla.
Jacques Brisou explica que el sistema ferroviario europeo es actualmente interoperable y que la regulación es decidida por Europa. Por lo tanto, la mezcla de trenes con pasajeros a bordo y vehículos de carga se ha eliminado del referencial de seguridad aplicable en el sistema ferroviario europeo. Esto no significa que sea imposible desde un punto de vista técnico, pero plantea cuestiones de velocidad límite, esfuerzo de compresión, etc. Es posible considerar una derogación y una aplicación local en Francia, pero dependerá de la velocidad que se quiera practicar. Podría tratarse de la reintroducción de una regla existente o de la introducción de un nuevo principio de operación, lo que sería bastante complicado.
Pregunta 2 : Paul Bittard pregunta si la autorización reglamentaria de la unión de carga y pasajeros a más de 120 km/h está en buen camino desde el punto de vista europeo, o si todavía es muy difícil, y si hay algún progreso en este tema.
Eric Boisseau responde que actualmente la asociación está iniciando el proceso de solicitud de autorización reglamentaria para la unión de carga y pasajeros a más de 120 km/h. En Francia, desde la creación de Réseau Ferré de France en 1997, ha habido una tendencia a separar las empresas ferroviarias en función de la actividad realizada y la actividad de pasajeros, a diferencia de antes, cuando las empresas ferroviarias estaban completamente integradas. Antes de 1997, era más fácil mezclar las composiciones de pasajeros, especialmente en las distancias cortas que se llamaban omnibus.
Pregunta 3 : Anne-Rose Le Van menciona la posibilidad de que todavía haya trenes mixtos de carga y pasajeros en Suiza a pesar de las distancias relativamente cortas y las velocidades poco elevadas, y solicita información sobre la situación actual.
Eric Boisseau responde que los trenes mixtos de carga y pasajeros todavía se practican en algunas líneas ferroviarias suizas de vía métrica, como los ferrocarriles rhétiques, que son técnicamente independientes de los ferrocarriles franceses que están en el sistema ferroviario europeo. En Francia, esta mezcla ya no se practica desde los años 80. Stefano Sibilla agrega que la mezcla no se practica en Italia y que las empresas tienen licencia de pasajeros o de carga y se dividen el mercado de esa manera.
Pregunta 4 : Paul Bittard pregunta sobre el papel y el compromiso del Estado y las autoridades públicas en el proyecto de revitalización de los trenes nocturnos. Pregunta si hay voluntad de apoyar este proyecto o si el proyecto avanza a pesar de la falta de apoyo por parte del Estado y las autoridades. También se pregunta si la asociación tiene contactos con el Estado y las autoridades y si hay algún interés en el proyecto por su parte.
Eric Boisseau respondió presentando las diferentes fuentes de financiación y apoyo obtenidas para el estudio de viabilidad de su proyecto de tren nocturno que conecta la península ibérica con Europa del Norte. Han obtenido el apoyo de varios actores como el Consejo Regional Occitania, el Consejo Regional Grand Est, SNCF Réseau, los ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña, Nestlé Waters, la empresa Talgo y la empresa Transfesa. Eric Boisseau también se reunió con diferentes constructores ferroviarios, así como con empresas y autoridades locales interesadas en este concepto de tren nocturno. Sin embargo, destaca que la organización de un tren de carga y pasajeros en Europa es una innovación, y que el mundo del transporte de carga a menudo es menos considerado que el de los pasajeros. A pesar del interés generado por su proyecto, Eric Boisseau lamenta que el gobierno no le otorgue suficiente prioridad, pero la asociación continúa llevando el proyecto adelante y buscando apoyos.
En español, «train de nuit» se puede traducir como «tren nocturno»
Pregunta 5 : Cuando dijiste que habías ido a ver a constructores ferroviarios, ¿fue con el objetivo de construir nuevos equipos o con otro propósito?
Eric Boisseau respondió a la pregunta explicando que varios constructores ferroviarios los contactaron durante la conferencia de prensa en línea con los socios alemanes. También señaló que los constructores alemanes se consideran más serios que los franceses. Francia es vista como un poco demasiado introvertida y cree que es eficiente en el ferrocarril, pero cuando se viaja por Europa, se nota que los europeos son mucho más activos en el ferrocarril que los franceses. Eric Boisseau mencionó el éxito del TGV, pero también mencionó los fenomenales retrasos en la red francesa. Discutieron con Stadler, Siemens, Alstom y Bombardier (ahora fusionado con Alstom) y también se reunieron con Talgo en Madrid. Para los constructores ferroviarios, la iniciativa de crear nuevos trenes y nuevos servicios ferroviarios es una posibilidad de obtener nuevos pedidos y ven esta iniciativa con buenos ojos.
Pregunta 6 : Paul Bittard pregunta si el Estado planea delegar la explotación de futuros trenes mixtos de carga y pasajeros a operadores privados a través de una delegación de servicio público o si contempla un servicio libremente organizado. Pregunta cuál sería el modo de explotación más viable según la asociación Objectif Train de Nuit.
Las diversas respuestas dadas por Eric Boisseau, Jacques Brisou y Jean-Marc Tagliaferri a la pregunta formulada por Paul Bittard permitieron poner de relieve varios puntos importantes:
• El modelo económico de la mixtura de carga y pasajeros tiene como objetivo garantizar la rentabilidad de la explotación de los trenes nocturnos asegurando que los ingresos provenientes de la carga y los pasajeros sean superiores a los costos de explotación. Los trenes nocturnos en Francia se han vuelto deficitarios en las últimas décadas debido a la competencia del TGV y de las aerolíneas de bajo costo.
• SNCF Voyageur, la sociedad anónima que explota los trenes nocturnos en Francia, no parece estar interesada en desarrollar una red de trenes nocturnos que compita con los TGV.
• Es difícil obtener cifras precisas sobre los ingresos y los costos de explotación de los trenes nocturnos en Francia, ya que SNCF Voyageur no comunica sobre estas cifras.
• La modernización de los coches Corail en Francia es una renovación ligera que solo permitirá mantener los trenes nocturnos en servicio durante un máximo de cinco a diez años.
• La SNCF podría tener ingresos adicionales para mantener su red ferroviaria si el Estado invirtiera para mantenerla.
Pregunta 7 : Paul Bittard planteó una pregunta técnica sobre los problemas que podría enfrentar el proyecto en relación con SNCF Réseau, en particular en lo que respecta a los costos de los horarios. También planteó la cuestión de las obras nocturnas realizadas por SNCF Réseau, que podrían tener un impacto en la realización del proyecto. Preguntó si las obras nocturnas eran una de las posibles causas de los retrasos en los trenes y si el proyecto podría ser realizado a pesar de la realización de estas obras durante varios años más. Por último, preguntó si estos aspectos se habían tenido en cuenta en el proyecto y cuál era la posición del interlocutor de SNCF Réseau al respecto.
Jacques Brisou explica que la situación de SNCF es paradójica. De hecho, SNCF es la empresa matriz del operador histórico monopolista, pero no tiene nada que decir sobre la actividad del gestor de infraestructuras, que es independiente. Sin embargo, el Estado ha logrado dar un estatuto de filial de SNCF a este gestor, llamado SNCF Réseau. Esto plantea problemas porque SNCF Réseau tiene la obligación de equilibrar sus cuentas para 2024, lo que es estrictamente imposible y ha llevado a la salida de Luc Lallemand. Para lograrlo, SNCF Réseau está obligado a aumentar las tarifas, que ya son altas para los pasajeros, y este aumento de precios se siente especialmente en las empresas ferroviarias independientes, que no tienen el poder de aumentar sus precios como SNCF. Además, estas empresas sufren una estrategia de obstrucción del Estado francés a la apertura a la competencia. El mercado ferroviario francés está, por lo tanto, en un sistema vicioso y perverso. A pesar de todo, el Estado ha anunciado un plan de inversión de 100 mil millones de euros en el desarrollo del ferrocarril para los próximos 15 años, y esto debería mejorar la situación. Sin embargo, es necesario que el mercado se abra realmente en Francia y que se eliminen los obstáculos a la competencia.
Eric Boisseau agrega que los trenes nocturnos son trenes de larga distancia para pasajeros y mercancías. También destaca que culturalmente, los viajeros aceptan buenos horarios incluso si el tren no circula a su velocidad máxima. Señala que hasta los años 90 había muchos trenes nocturnos. Sin embargo, desde la década de 2010, la circulación de estos trenes ha disminuido considerablemente, a excepción de algunos trenes como el París-Briançon y el París-Toulouse en Tour de Carol. Por esta razón, SNCF Réseau ha adoptado la costumbre de hacer trabajos nocturnos en línea cerrada, ya que esto reduce los costos. Sin embargo, si se ponen en circulación suficientes trenes nocturnos, SNCF Réseau se verá obligada a revisar el diseño de los trabajos y aceptar hacer trabajos en las líneas en uso en lugar de en línea cerrada.
Explica que si se implementa el modelo económico propuesto, esto allanará el camino para trenes de carga rápidos, lo que resultará en una mejora de la regularidad y puntualidad de los trenes de carga. Además, esto creará nuevos trenes, lo que permitirá un círculo virtuoso de mejora en la calidad de los trenes de carga.
Pregunta 8 : Paul Bittard hace una pregunta sobre la relación de poder entre las empresas ferroviarias y las autoridades públicas, en particular el Ministerio de Presupuesto, en el marco de la apertura a la competencia. Se pregunta quién terminará ganando: ¿la presión de las empresas ferroviarias para hacer circular muchos trenes que finalmente doblegará a SNCF Réseau, o este último mantendrá sus trabajos nocturnos en línea y tendrá la última palabra?
Eric Boisseau, Charles-Henri Paquette y Jacques Brisou respondieron lo siguiente:
Eric Boisseau destaca que la relación de poder no se encuentra en SNCF Réseau, que no tiene suficientes recursos financieros, sino en el gobierno y el Ministerio de Presupuesto. También indica que las empresas ferroviarias deben unirse para ser más fuertes ante Bercy.
Charles-Henri Paquette explica que de los 100 mil millones de euros necesarios para modernizar la red, solo el 25% lo aporta el Estado, el resto es financiado por las regiones y Europa. Destaca la importancia de las convocatorias de licitación para encontrar financiamientos complementarios. En cuanto a los peajes, explicó que los trenes convencionales no pagan tarifas de mercado, lo que es una ventaja para fomentar su desarrollo, pero que hay preguntas sobre los peajes para los trenes mixtos de carga y pasajeros. Por último, mencionó que algunas empresas, como Systra, habían hecho anuncios en el pasado pero no habían concretado su proyecto, lo que sugiere que el proyecto de trenes nocturnos puede ser económicamente complicado.
Jacques Brisou destaca que los gobiernos franceses estarán obligados por Europa a aumentar la cuota modal del ferrocarril al 30%, y que las empresas ferroviarias deben prepararse para esta transición, independientemente de la duración de los gobiernos en el poder. Recuerda que la cuota modal actual es del 10%, y que el doble anunciado por el presidente de la SNCF no es factible sin acciones concretas.
En resumen, los participantes destacan la importancia de la financiación, especialmente regional y europea, para modernizar la red ferroviaria y permitir a las empresas ofrecer servicios de calidad. También señalan que el éxito de la apertura a la competencia dependerá de la capacidad de los actores para trabajar juntos, y que la transición hacia una cuota modal del ferrocarril del 30% en Europa será inevitable.
