Vorstellung von Paul Bittard
Paul Bittard, ein Student im zweiten Jahr des Masterstudiengangs Transport, Logistik, Territorien, Umwelt an der Sorbonne Universität, möchte seine Abschlussarbeit über die Wiederbelebung von Nachtzügen schreiben. Genauer gesagt möchte er untersuchen, ob die aktuellen Bedingungen des französischen Eisenbahnsystems derzeit eine Wiederbelebung ermöglichen und ob diese langfristig möglich ist.
Er wurde zur Sitzung von Objectif Train de Nuit eingeladen, um Fragen zum Projekt der Wiederbelebung von Nachtzügen in Kombination mit Fracht zu stellen, das eine interessante Option darstellt, aber nicht im offiziellen Wiederbelebungsprojekt erwähnt wird. Er arbeitet nicht im Auftrag von SNCF Voyageurs und arbeitet ausschließlich für sich selbst, um seine Abschlussarbeit zu bestehen. Seine Betreuerin ist Patricia Pérennes.
Frage 1 : Paul Bittard fragt nach dem Willen des Vereins, seinen eigenen Nachtzug zu betreiben oder mit anderen Eisenbahnunternehmen zusammenzuarbeiten, um Nachtzüge über das Konzept der Fracht-Passagier-Mischung wiederzubeleben.
Eric Boisseau erklärt, dass sich Objectif Train de Nuit derzeit darauf konzentriert, das Konzept des Betriebs von gemischten Passagier-/Frachtzügen erfolgreich umzusetzen. Gemischte Züge dürfen auf dem SNCF-Netz bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km/h verkehren, aber darüber hinaus muss eine Marktzulassungsverfahren durchlaufen werden. Das Ziel des Vereins ist es, die Validierung dieses Betriebskonzepts zu erreichen, damit alle Eisenbahnunternehmen in Europa es entsprechend der europäischen Eisenbahnregulierung nutzen können. Der Verein plant derzeit nicht, seinen eigenen Nachtzug zu betreiben, sondern anderen Betreibern zu ermöglichen, Nachtzüge unter Verwendung des Konzepts der Mischung wiederzubeleben.
Jacques Brisou erklärt, dass das europäische Eisenbahnsystem heute interoperabel ist und die Regulierung von Europa festgelegt wird. Daher wurde die Kombination von Zügen mit Passagieren und Fracht aus dem Sicherheitsreferenzsystem für das europäische Eisenbahnsystem entfernt. Das bedeutet nicht, dass dies technisch unmöglich ist, aber es gibt Fragen zur Geschwindigkeitsbegrenzung, Kompressionskräften usw. Eine Ausnahmeregelung und lokale Anwendung in Frankreich sind möglich, aber dies hängt davon ab, welche Geschwindigkeit angestrebt wird. Es könnte sich um die Wiedereinführung einer bestehenden Regel oder die Einführung eines neuen Betriebsprinzips handeln, was eher kompliziert wäre.
Frage 2 : Paul Bittard fragt, ob die regulatorische Genehmigung für die Kombination von Güter- und Personenzügen über 120 km/h aus europäischer Sicht auf gutem Weg ist oder ob es noch sehr schwierig ist und ob Fortschritte in dieser Angelegenheit gemacht wurden.
Eric Boisseau antwortet, dass der Verband derzeit den Prozess der Beantragung einer regulatorischen Genehmigung für die Kombination von Güter- und Personenzügen über 120 km/h in Gang setzt. In Frankreich tendiert man seit der Gründung von Réseau Ferré de France im Jahr 1997 dazu, Eisenbahnunternehmen nach Aktivitäten und Personenzugdiensten zu trennen, im Gegensatz zur Zeit davor, als Eisenbahnunternehmen vollständig integriert waren. Vor 1997 war es einfacher, Personenzugkompositionen zu mischen, insbesondere auf kurzen Strecken, die damals Omnibus genannt wurden.
Frage 3 : Anne-Rose Le Van erwähnt die Möglichkeit, dass es in der Schweiz trotz der relativ kurzen Entfernungen und niedrigen Geschwindigkeiten noch gemischte Güter- und Personenzüge geben könnte, und bittet um Informationen zur aktuellen Situation.
Eric Boisseau antwortet, dass gemischte Güter- und Personenzüge auf einigen Schweizer Schmalspurbahnen wie der Rhätischen Bahn, die technisch unabhängig von den französischen Eisenbahnen sind, noch praktiziert werden. In Frankreich wird diese Kombination seit den 80er Jahren nicht mehr praktiziert. Stefano Sibilla fügt hinzu, dass die Kombination in Italien nicht praktiziert wird und dass Unternehmen entweder eine Fahrgast- oder eine Güterlizenz haben und den Markt entsprechend teilen.
Frage 4 : Paul Bittard stellt die Frage nach der Rolle und dem Engagement des Staates und der öffentlichen Körperschaften bei der Wiederbelebung von Nachtzügen. Er fragt, ob es eine Absicht gibt, dieses Projekt zu unterstützen, oder ob das Projekt trotz des Mangels an Unterstützung seitens des Staates und der Körperschaften vorankommt. Er fragt auch, ob der Verband Kontakte zu Staat und Körperschaften hat und ob es Interesse an dem Projekt seitens dieser gibt.
Eric Boisseau hat geantwortet, indem er die verschiedenen Finanzierungs- und Unterstützungsquellen vorstellte, die für die Machbarkeitsstudie ihres Nachtzugprojekts zwischen der iberischen Halbinsel und Nordeuropa erhalten wurden. Sie haben die Unterstützung mehrerer Akteure wie des Regionalrats Occitanie, des Regionalrats Grand Est, des SNCF-Netzwerks, der Eisenbahnen der Generalitat de Catalunya, Nestlé Waters, des Unternehmens Talgo und des Unternehmens Transfesa erhalten. Eric Boisseau hat auch verschiedene Eisenbahnhersteller sowie Unternehmen und Gebietskörperschaften getroffen, die an diesem Konzept eines Nachtzugs interessiert sind. Er betont jedoch, dass die Organisation eines Güter- und Personenzugs in Europa eine Innovation ist und dass die Welt des Güterverkehrs oft weniger beachtet wird als die des Passagierverkehrs. Trotz des Interesses an ihrem Projekt bedauert Eric Boisseau, dass die Regierung ihm keine ausreichende Priorität einräumt, aber der Verein setzt das Projekt fort und sucht weiterhin Unterstützung.
Frage 5 : Als Sie sagten, Sie seien bei Eisenbahnherstellern gewesen, war das Ziel, neue Ausrüstungen zu bauen oder ein anderes?
Eric Boisseau beantwortete die Frage, indem er erklärte, dass mehrere Eisenbahnhersteller sie während der Pressekonferenz mit den deutschen Partnern kontaktiert haben. Er erwähnte auch, dass die deutschen Hersteller als seriöser angesehen werden als die französischen. Frankreich wird als etwas zu introvertiert angesehen und glaubt, dass es auf dem Eisenbahnsektor leistungsfähig ist, aber wenn man in Europa reist, stellt man fest, dass die Europäer auf dem Eisenbahnsektor viel aktiver sind als die Franzosen. Eric Boisseau erwähnte den Erfolg des TGV, aber auch die phänomenalen Verzögerungen im französischen Netzwerk. Sie haben mit Stadler, Siemens, Alstom und Bombardier (jetzt mit Alstom fusioniert) gesprochen und haben auch Talgo in Madrid getroffen. Für Eisenbahnhersteller ist die Initiative zur Schaffung neuer Züge und Eisenbahnverbindungen eine Möglichkeit, neue Aufträge zu erhalten, und sie sehen diese Initiative positiv.
Frage 6 : Paul Bittard fragt, ob der Staat beabsichtigt, die Betriebsführung zukünftiger gemischter Güter- und Personenverkehrszüge an private Betreiber zu delegieren, entweder über eine öffentliche Dienstleistungskonzession oder ob er einen frei organisierten Dienstleistungsbetrieb plant. Er fragt, welcher Exploitationsmodus nach Ansicht des Vereins „Objectif Train de Nuit“ am sinnvollsten wäre.
Die verschiedenen Antworten von Eric Boisseau, Jacques Brisou und Jean-Marc Tagliaferri auf die von Paul Bittardo gestellte Frage haben mehrere wichtige Punkte aufgezeigt:
Das Wirtschaftsmodell der gemischten Nutzung von Güter- und Personenverkehr hat zum Ziel, die Rentabilität des Nachtzugbetriebs zu gewährleisten, indem sichergestellt wird, dass die Einnahmen aus Güter- und Personenverkehr höher sind als die Betriebskosten. In Frankreich sind Nachtzüge in den letzten Jahrzehnten aufgrund des Wettbewerbs durch den TGV und Billigfluggesellschaften defizitär geworden.
SNCF Voyageur, das Unternehmen, das Nachtzüge in Frankreich betreibt, scheint nicht an der Entwicklung eines Nachtzugnetzwerks interessiert zu sein, das mit dem TGV konkurrieren würde.
Es ist schwierig, genaue Zahlen zu den Einnahmen und Betriebskosten von Nachtzügen in Frankreich zu erhalten, da SNCF Voyageur diese Zahlen nicht kommuniziert.
Die Modernisierung der Corail-Wagen in Frankreich ist eine leichte Renovierung, die den Nachtzugbetrieb nur noch für maximal fünf bis zehn Jahre aufrechterhalten kann.
Die SNCF könnte zusätzliche Einnahmen für den Erhalt ihres Schienennetzes haben, wenn der Staat in dessen Erhalt investieren würde.
Frage 7 : Paul Bittard stellte eine technische Frage zu möglichen Problemen, die das Projekt in Bezug auf SNCF Réseau haben könnte, insbesondere in Bezug auf die Kosten für Trassen. Er hat auch die Frage der nächtlichen Arbeiten von SNCF Réseau aufgeworfen, die sich auf die Realisierung des Projekts auswirken könnten. Er fragte, ob nächtliche Arbeiten eine der möglichen Ursachen für Zugverspätungen seien und ob das Projekt trotz der Durchführung solcher Arbeiten noch mehrere Jahre lang umgesetzt werden könne. Schließlich fragte er, ob diese Aspekte im Projekt berücksichtigt worden seien und wie die Position des SNCF Réseau-Vertreters dazu sei.
Jacques Brisou explains that the situation of the SNCF is paradoxical. Indeed, SNCF is the parent company of the historic monopolistic operator, but has no say in the activity of the independent infrastructure manager. Nevertheless, the State has managed to give a subsidiary status to this manager, called SNCF Réseau. This poses problems because SNCF Réseau is obliged to balance its accounts for 2024, which is strictly impossible and led to the departure of Luc Lallemand. To achieve this, SNCF Réseau is forced to increase tolls, which are already high for travelers, and this price increase is mainly felt by independent rail companies, which do not have the power to increase their prices like the SNCF. In addition, these companies face a strategy of obstruction from the French state to opening up to competition. The French railway market is therefore in a vicious and perverse system. However, the State has announced a €100 billion investment plan in rail development for the next 15 years, which should improve the situation. However, the market must truly open up in France and obstacles to competition must be lifted.
Eric Boisseau adds that night trains are long-distance trains for passengers and goods. He also emphasizes that culturally, passengers accept good schedules even if the train does not run at its maximum speed. He notes that until the 90s, there were many night trains. However, since the 2010s, the operation of these trains has decreased considerably, with the exception of certain trains such as the Paris-Briançon and Paris-Toulouse to Tour de Carol. For this reason, SNCF Réseau has taken the habit of carrying out night work on closed lines, as this reduces costs. However, if enough night trains are put back into circulation, SNCF Réseau will be forced to review the design of the work and accept work on the lines that are circulated rather than on closed lines. He explains that if the proposed economic model is put in place, this will pave the way for fast freight trains, which will lead to an improvement in the regularity and punctuality of freight trains. In addition, this will create new trains, which will allow a virtuous circle of improvement in the quality of freight trains.
Question 8 : Paul Bittard asks a question about the balance of power between rail companies and public authorities, notably the Ministry of Budget, in the context of the opening up to competition. He wonders who will eventually prevail: will it be the pressure from rail companies to run numerous trains that will end up forcing SNCF Réseau to yield, or will the latter maintain its night work on the lines and have the final say?
Eric Boisseau, Charles-Henri Paquette und Jacques Brisou haben folgende Antworten gegeben:
Eric Boisseau betont, dass das Kräfteverhältnis nicht bei SNCF Réseau liegt, das nicht genügend finanzielle Mittel hat, sondern bei der Regierung und dem Haushaltsministerium. Er gibt auch an, dass die Eisenbahnunternehmen sich zusammenschließen müssen, um gegenüber Bercy stärker zu sein.
Charles-Henri Paquette erklärt, dass von den benötigten 100 Milliarden Euro für die Modernisierung des Netzes nur 25% vom Staat bereitgestellt werden, der Rest von den Regionen und Europa finanziert wird. Er betont die Bedeutung von Ausschreibungen zur Suche nach zusätzlichen Finanzierungen. Was die Gebühren betrifft, erklärte er, dass konventionelle Züge keine Marktzinsen zahlen, was ein Vorteil ist, um ihre Entwicklung zu fördern, aber dass es Fragen zu den Gebühren für gemischte Güter- und Personenzüge gibt. Schließlich erwähnte er, dass einige Unternehmen wie Systra in der Vergangenheit Ankündigungen gemacht haben, aber ihre Projekte nicht umgesetzt haben, was darauf hinweist, dass das Projekt der Nachtzüge wirtschaftlich kompliziert sein kann.
Jacques Brisou betont, dass die französischen Regierungen von Europa gezwungen werden, den Schienenverkehr auf einen Modalanteil von 30% zu erhöhen und dass die Eisenbahnunternehmen sich auf diesen Übergang vorbereiten müssen, unabhängig von der Dauer der Regierungen. Er erinnert daran, dass der aktuelle Modalanteil bei 10% liegt und dass eine Verdopplung, wie vom Präsidenten der SNCF angekündigt, ohne konkrete Maßnahmen nicht umsetzbar ist.
Zusammenfassend betonen die Referenten die Bedeutung von Finanzierungen, insbesondere regionalen und europäischen, um das Eisenbahnnetz zu modernisieren und den Unternehmen die Möglichkeit zu geben, qualitativ hochwertige Angebote zu machen. Sie betonen auch, dass der Erfolg der Öffnung für den Wettbewerb von der Fähigkeit der Akteure abhängen wird, zusammenzuarbeiten, und dass der Übergang zu einem Schienenverkehrsmodalanteil von 30% in Europa unvermeidlich sein wird.
